Đô thị dày đặc là điều tuyệt vời cho các khu trung tâm. Nhưng những gì về vùng ngoại ô?

Кӯшиш Кунед, Ки Асбоби Моро Барои Бартараф Кардани Мушкилот Санҷед

Nhà đô thị học Brent Toderian phản ánh về việc những vùng ngoại ô nào có thể được tiết kiệm và đi lại nhiều hơn.

ngoại ô

Những chiếc hộp nhỏ trên sườn đồi.

( Shutterstock )

Nước Mỹ thời hậu chiến chủ yếu được xây dựng xung quanh ô tô. Nhiều thành phố hiện có (bao gồm cả quê hương của tôi Seattle ) để lại sẹo vĩnh viễn với các xa lộ đô thị mới. Các thành phố mới hơn được định hướng xung quanh các xa lộ, mở rộng ra khu vực ngoại ô có mật độ phát triển thấp - những nơi mà hầu như bất kỳ hoạt động nào bên ngoài nhà đều cần đến ô tô.

Mặc dù hiện trạng của các phân khu lớn, nhạt nhẽo, tập trung vào xe hơi vẫn giữ được sức ì rất lớn, nhưng giờ đây đã có một phong trào phản đối thực sự của các nhà đô thị đang cố gắng giành lại những phẩm chất của các thị trấn và thành phố trước khi có xe hơi: quy mô, đặc điểm và khả năng đi bộ. Các quan chức thành phố đang lắng nghe khi các dự án phát triển mật độ thấp gây tiêu hao ngân sách khu vực - cơ sở hạ tầng và chi phí dịch vụ vượt quá thu nhập từ thuế.

Vancouver, BC, là thành phố lớn duy nhất ở Bắc Mỹ hoàn toàn xa lộ đô thị bị từ chối . (Các Vùng Greater Vancouver thì không , nhưng thành phố đã làm được.) Không phải ngẫu nhiên, nó luôn được xếp hạng trong số những thành phố đáng sống nhất trên thế giới.

Vào năm 2017, tôi đã hỏi nhà đô thị học Brent Toderian, người là trưởng ban lập kế hoạch ở Vancouver từ năm 2006 đến năm 2012, về cách anh ấy tiếp cận chủ đề đầy rẫy những vùng ngoại ô - và những loại ngoại ô nào có thể được cứu. (Thêm cuộc trò chuyện của chúng tôi ở đây.)

ngoại ô van Vancouver

Một vùng ngoại ô ở Vancouver.

(Shutterstock)

David Roberts

Làm thế nào để bạn vật lộn với chủ đề của vùng ngoại ô? Có vẻ như nó ngày càng trở thành một phần của cuộc chiến văn hóa.

Brent Toderian

Cách bạn thay đổi cuộc trò chuyện về sự phụ thuộc và sự lan rộng của xe hơi là không biến nó thành một lập luận ý thức hệ. Một trong những vấn đề mà các nhà đô thị gặp phải là tư tưởng về vùng ngoại ô. Bài bình luận là, những người này không biết họ đang sống ở một nơi hút linh hồn sao?

Điều đó không giúp ích gì. Tôi có thể nghe thấy giọng của những người ngoại ô nói, Bạn đang nói gì vậy? Tôi biết tất cả mọi người trên đường phố của tôi, lũ trẻ của tôi chơi trong đường hầm, tôi mở cửa nhà để xe và hàng xóm của tôi đến và uống một cốc bia. Tôi có nhiều môi trường xã hội hơn bạn trong căn hộ của bạn.

Vì vậy, bạn sẽ không giành chiến thắng trong một cuộc tranh cãi về tư tưởng xem ai thông minh hơn hay ai có cuộc sống tốt hơn. Mọi người sẽ chọn các điều kiện khác nhau.

Chúng ta phải làm cho nó trở thành một cuộc trò chuyện về chi phí và hậu quả. Sprawl được bao cấp vô cùng, gà về nhà gáy trên đó. Các thành phố và khu vực đang bắt đầu chứng kiến ​​tình trạng phá sản giả. Việc tạo ra thuế không phù hợp với chi phí. Thậm chí không gần.

Tôi sẽ không nói cho bạn biết lựa chọn của bạn về cơ bản là sai. Tôi sẽ chỉ ra rằng lựa chọn của bạn đang được tôi trợ cấp, người đang trả nhiều thuế hơn và sử dụng ít cơ sở hạ tầng hơn.

David Roberts

Người ngoại ô cũng không nhất thiết phải hoan nghênh thông điệp đó, phải không?

Brent Toderian

Không, họ rất phòng thủ. Nhưng đó là một câu hỏi trung thực.

Ngoài ra, sự phụ thuộc vào ô tô là nguyên nhân hàng đầu gây ra đại dịch các bệnh có thể phòng tránh được có liên quan đến cách chúng ta thiết kế các thành phố của mình. Chúng tôi đã tạo ra những môi trường gây chướng ngại vật giết chết chúng tôi theo đúng nghĩa đen. Đó không phải là mối liên hệ nhân quả, trực tiếp - bạn có thể chọn khỏe mạnh ở vùng ngoại ô, bạn có thể khỏe mạnh ở nội thành - nhưng đó là về mô hình giúp bạn khỏe mạnh dễ dàng hơn hay khó khăn hơn. Chúng tôi đã thiết kế hoạt động bình thường hàng ngày ra khỏi cuộc sống của chúng tôi. Các chi phí và hậu quả không chỉ đối với chúng tôi với tư cách cá nhân, mà là tất cả chúng tôi với tư cách là người nộp thuế.

Ngân sách thành phố bị phá sản, tạo ra dịch bệnh có thể phòng tránh được và giúp gây ra biến đổi khí hậu - đó là cách bạn bắt đầu cuộc trò chuyện về lý do tại sao các vùng ngoại ô cần thay đổi và tại sao tăng trưởng của chúng ta nhiều hơn nên chuyển sang phát triển theo định hướng vận tải và chuyển tiếp. Lập luận không phải là ý thức hệ, nó là toán học.

David Roberts

Nhiều thị trấn và vùng ngoại ô có các khu vực biệt lập về khả năng đi bộ, các quận nhỏ, được bao quanh bởi một biển ô tô. Rất nhiều người xác định chủ nghĩa đô thị với những túi tiền đó.

Brent Toderian

Thực tế là bạn có được túi tiền của chủ nghĩa đô thị ở vùng ngoại ô có thể là kết quả của một số điều. Một, đôi khi những túi này là những địa điểm đô thị ban đầu - những thị trấn hoặc làng truyền thống, ban đầu tự đứng vững - đã bị ngổn ngang. Và chúng đã trở thành những địa điểm đặc biệt trong những vùng ngoại ô đó. Tôi biết rất nhiều cộng đồng vùng ngoại ô, nếu bạn hỏi địa điểm tốt nhất ở đâu, họ sẽ đặt tên cho những địa điểm đó, bởi vì đó là những địa điểm có quy mô, đặc điểm và khả năng đi bộ.

Nếu họ đã được tạo mới, giống như các cộng đồng Đô thị mới, thì họ có thể là kết quả của một dự án thích hợp trong một lĩnh vực kinh doanh như bình thường. Đó không phải là lỗi của dự án thích hợp, nhưng chúng tôi phải trung thực và nói rằng những dự án như vậy đại diện cho sự thúc đẩy thành thị. Bạn lái xe đến đó để đi bộ xung quanh. Chúng hiếm khi có mật độ và sự đầy đủ để sống khép kín.

Một lần nữa, tôi không đổ lỗi cho những dự án đó, tôi đổ lỗi cho hệ thống cho phép mọi thứ khác hoạt động như bình thường. Đây là lý do tại sao đô thị phải là một cuộc trò chuyện của khu vực, không chỉ là một khu vực địa phương hoặc một khu vực bảo tồn.

David Roberts

Ấn tượng của tôi là quản trị khu vực ở Mỹ rất yếu. Không có nhiều công cụ.

Brent Toderian

Và nếu có quy hoạch vùng, nó được thúc đẩy (không có ý định chơi chữ) bởi các quyết định lớn về cơ sở hạ tầng thường do bang hoặc tỉnh đưa ra chứ không phải vùng. Bạn có thể là một khu vực có thể đi bộ, có định hướng chuyển tuyến nếu tiểu bang hoặc tỉnh của bạn tiếp tục xây dựng các xa lộ không?

Tôi đã làm việc trên các dự án Đô thị mới có thể đi bộ và hỗn hợp, thậm chí có mật độ dày đặc trong lõi của chúng, nhưng bạn có thể đến được chúng bằng cách ra khỏi nút giao của đường cao tốc. Dự án đô thị nhất được cắm vào cơ sở hạ tầng lớn, mã gen ngoại ô.

Rất khó để trang bị thêm mô hình tăng trưởng của các thành phố trên cơ sở từng dự án. Bạn nhận được những hòn đảo đúng trong một biển sai. Cuối cùng, nó phải đưa ra một hệ thống mới, một mã di truyền mới ở quy mô khu vực - điều này thực sự khó thực hiện, nhưng quan trọng.

David Roberts

Rất nhiều thành phố, đặc biệt là các thành phố mới hơn, đã được xây dựng xung quanh. Liệu họ có thể thay đổi những chiếc xương đó không?

Brent Toderian

Tôi đã làm việc ở tất cả các thành phố khác nhau, bao gồm cả Calgary trong sáu năm, nơi thường được coi là thành phố hướng đến xe hơi nhất ở Canada. Tuy nhiên, Calgary đã làm được những điều đáng chú ý.

Có một câu tục ngữ cổ của Trung Quốc rằng: Thời điểm tốt nhất để trồng một cái cây là 20 năm trước; Thời gian tốt nhất lần hai là bây giờ. Vì vậy, dù bạn đang ở đâu trong lộ trình học tập, hãy ngừng làm điều sai trái! [cười]

Đó thường là phần khó nhất. Bắt đầu làm điều đúng đắn sẽ dễ dàng hơn vì bạn nhận được tín dụng cho những điều đó. Điều khó là ngừng làm những việc không phù hợp với tầm nhìn mới của bạn - xây dựng những con đường rộng hơn và nhiều làn đường hơn hoặc xây dựng hệ thống bán lẻ hàng thùng lớn ở vùng ven của bạn. Bắt đầu làm điều đúng thôi là chưa đủ, bạn phải ngừng làm điều sai trái.

Một điều bạn có thể hy vọng ở các vùng ngoại ô, về khả năng đi bộ, là một tán cây tuyệt vời, một thứ gì đó sẽ hình thành và phát triển theo thời gian và làm cho cộng đồng trở nên tốt đẹp hơn khi nó già đi. Một trong những điểm tôi đưa ra về vùng ngoại ô là, vì Chúa, hãy trồng cây, đó là điều duy nhất sẽ trở nên tốt đẹp hơn! Bạn sẽ ngạc nhiên về số lượng vùng ngoại ô và phân khu đang được xây dựng, như chúng tôi nói, không có cây xanh đường phố và không có tiềm năng cho cây xanh đường phố.

Chúng tôi đã thiết kế và tiếp tục thiết kế những vùng ngoại ô rất khó trang bị thêm, nếu có thể.

David Roberts

Tôi sống ở nơi mà tôi cho rằng bạn sẽ gọi là một vùng ngoại ô nội thành của Seattle. Có rất nhiều người ở Vancouver khi bạn làm việc ở đó không? Và cách tốt nhất để làm mật độ chúng là gì?

Brent Toderian

Thành phố Vancouver - là thành phố trung tâm của khu vực có 2,3 triệu người (vào thời điểm đó) - có khoảng 600.000 người. Chúng tôi có rất nhiều khu phố rợp bóng cây mà ở đây được gọi là vùng ngoại ô. Tất nhiên, trước đây làm việc ở Calgary, tôi luôn cười thầm về điều đó. [cười]

Đây là những gì bạn sẽ gọi là vùng ngoại ô xe điện: được phục vụ tốt bởi phương tiện công cộng và mô hình lưới tuyến tính khiến mật độ trở thành một khả năng vật lý, nếu không phải là một xác suất chính trị. Chúng không phải là những chiếc vòng cong và những chiếc kẹo mút. Có rất nhiều điều về nó là đô thị, nhưng mật độ vẫn còn tương đối thấp và nó được coi là những khu dân cư đơn lẻ.

Giờ đây, chúng ta không còn những khu dân cư dành riêng cho một gia đình nữa. Kể từ năm 2004, chúng tôi đã cho phép các dãy phòng thứ cấp là quyền trong các ngôi nhà chính và vào năm 2009, chúng tôi đã đưa vào sử dụng nhà ở trong ngõ, ngoài ngõ sau. Bạn có thể làm cả hai.

Vì vậy, mật độ tối thiểu của chúng tôi cho phép ba căn hộ trên một lô đất: căn nhà chính, căn hộ thứ cấp [ở Mỹ được gọi là căn hộ phụ kiện hoặc ADU] và một ngôi nhà trên ngõ tách biệt ở sân sau, nơi thường có bãi đậu xe hoặc ga ra thì là ở.

Một ngôi nhà trên ngõ rộng 630 mét vuông ở Vancouver, của Smallworks.

Một ngôi nhà trong ngõ ở Vancouver.

( Smallworks )

Quyết định quan trọng nhất mà chúng tôi đưa ra khi đưa nhà ở trên ngõ vào là, chúng tôi đã giảm tiêu chuẩn đậu xe từ một chỗ cho mỗi căn xuống một chỗ cho mỗi lô. Một không gian cho mỗi đơn vị sẽ giết chết ý tưởng; thực tế bạn không thể phù hợp với ba chỗ đậu xe trên những khu đất này.

Giờ đây, chúng tôi có hơn 2.500 ngôi nhà trên ngõ trong thành phố và đang ngày càng phát triển.

David Roberts

Có phản kháng chính trị đối với mật độ dày đặc đó không? Ở Seattle, bất kỳ động thái nào nhằm tăng cường mật độ các khu dân cư dành cho một gia đình đều vấp phải sự phản đối dữ dội. [Thành phố tiếp theo có một câu chuyện hay về những trận chiến này ở Seattle.]

Brent Toderian

Vâng, chúng tôi đã có một cuộc tranh luận quan trọng về ý tưởng. Có đủ loại ý tưởng để giải quyết vấn đề chính trị, chẳng hạn như yêu cầu mỗi khu phố tổ chức một cuộc trưng cầu dân ý để quyết định xem họ có muốn có nhà ở trên ngõ hay không [cười], chỉ có những khu phố thí điểm hoặc chỉ cho phép một vài ngôi nhà trên ngõ trên bất kỳ khu nhà nhất định sao cho một khu không thể bị choáng ngợp.

Những ý tưởng này nghe có vẻ hợp lý, nhưng tôi đã thuyết phục hội đồng rằng họ sẽ giết chết ý tưởng, hoặc ít nhất là làm suy yếu đáng kể nó. Những gì chúng tôi cần là một ngành công nghiệp xung quanh nhà ở trên ngõ, và một ngành công nghiệp sẽ không hình thành nếu họ nghĩ rằng đây là một thí điểm, một ý tưởng tạm thời hoặc một cơ hội hạn chế.

Đối với mỗi làn đường dành cho người lái thử hoặc đường dành cho xe đạp thử nghiệm, như ở Thành phố New York, có những nơi mà người lái thử thực sự là một ý tưởng tồi. Đôi khi bạn chỉ cần làm điều đó. Nếu nó không hiệu quả, bạn luôn có thể quyết định ngừng làm việc đó. Nhưng đó không phải là điều tương tự như một phi công.

David Roberts

Bạn đã đề cập rằng liên quan đến làn đường dành cho xe đạp - những gì bạn đang nhắm đến là hiệu ứng mạng [hiệu ứng chỉ hiển thị sau khi mạng đầy đủ được xây dựng] và bạn không nhận được những hiệu ứng đó với các dự án thử nghiệm riêng biệt. Bạn cần một khối lượng quan trọng nhất định.

Brent Toderian

Phi công đã trở thành một điều thú vị trong giới đô thị. Có một số phản kháng chính trị? Làm một phi công!

Nhưng nếu bạn định thực hiện thí điểm làn đường dành cho xe đạp, bạn phải thực hiện thí điểm mạng lưới tối thiểu. Với thí điểm dành cho xe đạp một làn hoặc một đường, bạn có thể chứng minh rằng giao thông bằng ô tô sẽ không bị gián đoạn đáng kể, nhưng bạn không thể chứng minh rằng mọi người sẽ đạp xe, vì họ sẽ không. Bạn cần một mạng tối thiểu.

Một làn đường dành riêng cho xe đạp ở trung tâm thành phố Vancouver.

Làn đường dành riêng cho xe đạp ở trung tâm thành phố Vancouver.

( Flickr, thông qua Jeff Arsenault )

Nếu tôi đã lắng nghe áp lực đó về nhà ở trong ngõ, chương trình sẽ không thể thành công như nó đã diễn ra.

David Roberts

Về bức tranh toàn cảnh, mô hình trải rộng có thực sự như đang thay đổi đối với bạn không? Mọi thứ dường như vẫn còn ngổn ngang ở đây ở Mỹ.

Brent Toderian

Tôi lạc quan rằng chúng ta đang có những cuộc trò chuyện về đô thị tốt hơn ở mọi cấp độ. Chúng ta đang nói về thiết kế đô thị chi tiết và khả năng đi bộ trong một cuộc trò chuyện và chúng ta đang nói về việc phá bỏ các xa lộ hoặc dừng cuộc trò chuyện tiếp theo trong một cuộc trò chuyện khác.

Tất cả những cuộc trò chuyện này được liên kết thành một loại lý thuyết thống nhất về đô thị: những thứ đơn giản như thiết kế đa phương thức để đi bộ, đi xe đạp và phương tiện công cộng; sử dụng đất hỗn hợp; và thiết kế và xây dựng những địa điểm tuyệt vời. Những ý tưởng đó cộng hưởng với hầu hết mọi người, và hầu hết các chính trị gia. Chỉ có rất nhiều động lực được xây dựng vào hiện trạng.

Tôi biết nó là thật. Tôi biết nó rất mạnh mẽ. Tôi ngày càng thấy nhiều người chuyển đổi hơn.

Ví dụ dễ nhất là sự chuyển đổi đang xảy ra trong các ngành kỹ thuật - xảy ra, không xảy ra, được chứ? Nhưng có một sự khác biệt đáng chú ý trong hệ thống giá trị, nguyên tắc và quan điểm của các kỹ sư giao thông vận tải. Điều đó không có nghĩa là không còn các DOT đang xây dựng các dự án xe hơi lớn, nhưng có một sự thay đổi thế hệ đang diễn ra.

Các kỹ sư trẻ hơn tất cả về đi bộ, đi xe đạp và phương tiện công cộng. Và không giống như các thế hệ trước, họ không để hệ thống giá trị đó bị phá hủy bởi những người bảo vệ cũ ngay khi họ bắt đầu tham gia lực lượng lao động. [cười]

Và thế hệ cũ nhận ra rằng tất cả những đứa trẻ sành điệu đều đang nói về một kiểu di chuyển khác. Họ cũng muốn trở nên tuyệt vời! Vì vậy, tôi lạc quan.